Větroně s pomocným spalovacím motorem

Úvod


Ještě několik lidí s nimi občas létá, i když mnozí dali přednost elektromotorům. Nicméně snad tato kategorie úplně nevyhynula, neboť i ona je nesmírně vděčná v létání pro radost. Na těchto stránkách tím rozumím ne příležitostnou motorizaci, ale větroně především s motorem vpředu, které již jako takové byly konstruovány.

Já sám mám zkušenost s použitím jedenapůlek a dvaapůlek. Někdy je těžké ubránit se přání dostat z motorů co nejvíc jako pro soutěže. Někdy to může přinášet uspokojení, ale především jen třeba si říci, že chceme dosáhnout slušné výšky, abychom mohli plachtit v termice. Dobrý výkon motoru je lepší než výkon na hranici únosnosti, protože se nám občas může hodit pro vylétnutí z nepříznivých podmínek.

Také se mi díky rušení několikrát stalo, že rozvášněný motor sklapl křídla větroně a řvoucí oštěp pak bylo třeba vytáhnout ze země. Jednou - a možná i dvakrát - mi přitom odpoutavší se polovina křídla ulétla v termice. Souprava a motor to vždy přežily, většinou se dal spravit i model ... jen jednou to nemělo smysl. Tu kupičku kolem motoru tady na fotografii jsem odstrojil, zabalil do deky a vyhodil do kontejneru.

Často jsem laboroval s pohonným jednotkami, především s jedenapůlkami. Ta havarovaná na fotografii a tady vedle na témže modelu ještě v plném lesku je má nejstarší. Nejprve létala jako detonační motor a když se uvolnil protipíst, upravil mi ji asi téměř před deseti lety pan ing.Hajič na žhavíka, tzv. úprava HAP. Úprava spočívala nejen ve žhavící vložce ale také v ofrézování karteru, aby lépe lícoval s výfukem od Juniora 2, který se nyní na MVVS 1,5 běžně používá. Motor má ještě kuželovitý povrch pístu, kdežto dnešní prodávané MVVS 1,5 GFS mají horní plochu pístu rovnou.

Jako žhavík motor udolal jednu ojnici, zajisté již načatou v detonačním období, ale původní výbrus je dosud ještě velmi dobrý. Ono nahradit detonační jedenapůlku žhavíkem je na větroni odvaha, protože detonační motor s dobře volenou vrtulí (tj. s větším stoupáním nebo větším průměrem než běžně používaná KP 180/100) je jako pomocný motor velký tahoun. Uvědomme si, že větroň létá pomaleji než motorák, takže vysoký kroutivý moment detonačního motoru má šanci se dobře projevit. Detonačnímu motoru dobře svědčila například vrtule Graupner 7/5, i KP 200/100, dokonce i zelená vrtule od MK17.

Žhavík sice snese i KP 180/100, ale není to ono. Abychom se dostali do trochu lepšího stoupacího letu, je třeba sáhnout k menším vrtulím: u MVVS 1,5 GFS v úpravě HAP to byla 150/75 - pozor 150/100 měla příliš velké stoupání. Byl to řev, ale když se motor dobře seřídil, šlo to dobře. U péemek se vrtule lámou často při přistání, takže dobré vrtule většinou nejsou odolné. Ta na snímku je vrtule Cox 150/75, poněkud měkčí - až do této havárie to bylo nejlepší řešení. Bohužel, tyto vrtule již nejsou, takže namontujeme KP 180/100 a i když to není ono, nahoru se dostaneme a pak hlavně plachtíme v termice.

Samozřejmě, že jsem také často létal s ruskými MK-17, jedna byla dokonce upravena na žhavíka. Pro ty, kteří již nevědí, co to MK-17 (jedenapůlka) je, připojuji fotografii. Detonační verze je poměrně dost výkonná, ale výfuk je kruhový a nejde tlumit. Motor vzhledem k použitému materiálu nemá dlouhou životnost, ze všeho nejdříve se uvolňuje protipíst a pak poměrně rychle odchází výbrus. Pokud jsme však měli štěstí na dobrý kus, pak se zobrazenou vrtulí běží jako víno a má velký tah - kupodivu ten největší těsně před smrtí vyběháním výbrusu. Motor měl ve srovnání s detonačním MVVS 1,5 DFS mnohem větší spotřebu - zatím co detonační Brno je velmi úsporné.

Také jsem měl to štěstí a současně trápení létat i s ruským motorem CSTKAM 1,5 KRAZ v provedení ABC. Dost dlouho mi trvalo, než jsem jej zaběhl, a ještě déle, než jsem přišel na to, jak s ním létat. Bez zadního výfuku běhá dobře a je velmi výkonný, líbilo se mu i nastavení asi 10 cm silikonové trubky. Takto má při použití laminátové vrtule 150/75 kolem 26.000 otáček za minutu a výkon 0,4 KW. Pokud se nám podaří - a mně se to občas podařilo - seřídit motor s rezonančním tlumičem (od MVVS 2,5 zadní), pak šel výkon ještě znatelně nahoru, ale seřízení je velmi citlivé na atmosferické podmínky - takže jde o laborování pro zlost.

Let takového větroně o rozpětí do 2200 mm a hmotnosti 1200-1300 g při plném výkonu tohoto motoru je takřka raketová záležitost: za takových 30 vteřin má velkou výšku pro nalétání maxima pro péemky, ale kdo by se trápil soutěžemi a hlavně při startování, takže se na něj jen podívejte - já s ním teď nelétám, ale vím, že jednou, až se mně stoupání péemky (byť je to jen pro radost) bude zdát pomalé, tak ho tam zase přišroubuju.

Také jsem v průběhu času hledal optimální model pro tuto velikost motoru: vznikly postupně celkem tři modely, o kterých lze říci, že tvoří určitou experimentálně vývojovou řadu.

 

 Modely na motory 1,5 cm3