Pohon větroňů pomocným spalovacím motorem

Protože jsem většinou vždy létal s modely větroňů sám a v dost obtížném prostředí (ne na letišti), soustředil jsem se v devadesátých letech na motorizaci různě velikých větroňů.

Jako etické pravidlo č. 1 by mělo platit základní péemkařské (RCV2 PM) pravidlo, tedy že na 1 cm3 objemu motoru by měla být hmotnost minimálně 800 gramů. Z toho nám zcela prakticky vychází následující tabulka:
 

Objem motoru

Nejčastěji používané typy

Min. hmotnost větroně

Horní hranice prakticky vyzkoušená mnou

0,33

Cox Pee Wee (zadní nádrž)

267 g

400 g (to je na hranici, raději 300 g)

0,8 

Cox Babe Bee, Cox Black Widow (oba se zadní nádrží)

640 g

840 g (Cox Babe Bee), 1000 g (Cox Black Widow)

1

MP JET (žhavík, diesel)

800 g

 

1,5

MVVS 1,5 DFS, MVVS 1,5 GFS, MK 17 D

1200 g

1570 g (všechny uvedené + MK 17 G)

2

Modela Junior 2 DFS, Modela Junior 2 GFS, MVVS 2 GFS

1600 g

2370 g (Modela Junior 2 DFS)

2,5

MVVS 2,5 DFS(R), MVVS 2,5 GFS(R)

2000 g

2400 g (MARZ 2,5;  KMD 2,5 DRR)

Samozřejmě, že jde o větroně s rozumným zatížením pod 30 g/dm2.

Cox Black Widow 0,8 ccmPokud se budeme držet oné minimální péemkářské hmotnosti, stoupání našeho větroně je se všemi normálními motory zaručeno v poměrně svižném tempu. Jak vidíte z mé zkušenosti, lze od nich žádat i víc, ale pak už záleží na typu větroně, zatížení křídla a jeho profilu. Obecně na tom, jak velký odpor při stoupání klade. Zde bych chtěl poznamenat, že z tohoto důvodu jsou jako pomocné motory vhodnější motory detonační, u nichž lze lépe zkombinovat velký kroutící moment (větší vrtule, resp. její stoupání) s pomalostí větroně. Proti tomu se některé méně důrazné žhavíky jakoby propadají, protože jim větroň nestihne a motor pak jakoby hrabe naprázdno a větroň jen málo stoupá. Výkonné žhavíky to však při vysokých otáčkách jsou schopny nahradit velkým tahem nebo se v některých případech (Cox, MP JET) dají i osedlat velkými pomalými vrtulemi.Cox Babe Bee 0,8 ccm s tlumičem

Každopádně se nebojme detonačních motorů, protože pokud se nám u nich podaří vyhmátnout optimální vrtuli - až tak velkou a s až tak velkým stoupáním, aby šly spolehlivě seřídit, odměnou nám bude bezproblémové a rychlé stoupání. Také pozor na to, že snad kromě MK 17 mají detonační motory mnohem menší spotřebu paliva než žhavíky. U jedenapůlky MVVS má detonační verze tak 30% spotřeby verze žhavicí, takže jejich provoz vlastně není dražší.

Je však třeba počítat, pokud neovládáme otáčky, s nějakým systémem zastavení motoru (přerušením přívodu paliva nebo ucpáním difuzoru či přeplavením žhavíka při maximálním natažení nebo potlačení). To neplatí pro motory s integrovanou nádrží, například Cox. Nebo je třeba alespoň rozumně odměřovat množství paliva v nádrži - max. dvě minuty chodu postačí (závodní péemky mají 60 vteřin). Rozvášněný větroň s naplno jdoucím pomocným motorem v silné termice ve výšce 300 metrů je totiž už dost velké dobrodružství. Zejména, když nevíme, jak  dlouho motor ještě poběží .

Mnoho modelářů bylo odrazeno žhavicí verzí, resp. přežhavením motoru MVVS 1,5 DFS. Kdosi v diskusi na webu řekl, že takovýto žhavík pak běží jako větráček s elektromotorkem Igla. Zažil jsem to i já, když jsem si koupil nový žhavicí výbrus a hlavu a  transplantoval to do svého detonačního motoru. Chytl spolehlivě, zdálo se, že i celkem občas slušně běží, ale tah to nemělo pražádný. Trápilo mě to, neboť se mi celkem líbila nová žebrovaná hlava. Až jednoho dne jsem sáhl na základě svých vzpomínek zpátky doma do krabice a vytáhl z ní už asi pět let nepoužívaný MVVS 1,5 GFS v úpravě HAP (pana ing. Hajiče). Tento motor jsem už koupil běhaný z druhé ruky jako detonační a po asi roce létání jsem ho asi tak skoro před 10 lety dal upravit na žhavíka. Motor má kónický píst, ne rovný, jako mají už dnešní žhavíky z Březinky.

MK 17 ve žhavicí verzi (úprava HAP)Připevnil jsem ho na známého větroně ... a ono to bylo skutečně o něčem jiném. Motor šel důrazně do otáček a jeho tah si vynutil větší potlačení: řekl bych, že výkon je tak o 50% větší. Nevím, kde je chyba. Zatím jsem si všimnul jen jedné věci: ten starý hodně běhaný motor má stále stejný výbrus od doby, kdy ho vlastním - a dodnes má lepší kompresi než tovární výbrus několikrát létaný od jara tohoto roku na novějším motoru (ten je už dost volný). Možná je to také v jiném kompresním poměru, což může být dáno jiným tvarem pístu -  i jeden z mých kolegů na letišti má s žhavícím MVVS 1,5 GFS (také s kupovaným novým výbrusem dodaným do původního karteru detonačního motoru) stejný problém. Tedy ne problém, on je celkem spokojen, neboť netuší, že ten motor by mohl mít větší a důraznější výkon. A o řadě dalších podobných případů jsem také už slyšel a četl.

MK 17Žhavík MVVS 1,5 sice nemá nectnosti detonační verze - lámání klikových hřídelí, příp. ojnic, uvolňování protipístu - ale také nemá žádnou sílu, pokud to není zrovna verze HAP. Abych byl korektní, s verzí pana Stejskala žádné zkušenosti nemám.

Tento problém odpadá u detonační dvojky Junior, což je nesmírně spolehlivý a trvanlivý motor - alespoň ten můj exemplář kupovaný v r. 1990, takže možná, že toto by spíš byl ideální pomocný motor pro většího větroně (tak 2400 mm v rozpětí bych to viděl a 1600 g). Také detonační dvaapůlka MVVS je výkonná a spolehlivá (ale to už je o větroni o rozpětí do tří metrů). Z menších motorů jsem slyšel chválu na MP JET.

S detonačními motory jsou obvykle problémy při zabíhání, chce to stojan a čas, až si výbrus sedne. Jediný detonační motor, který mi šel hned na křivý pohled a jako víno, byl ruský KMD 2,5D. Skutečně paráda.

A nahazovat detoňáky prosím vždy v rukavici - i jedenapůlku.

Takže se stalo, že u nás na letišti s detonačními motory létám jen já a historici (ale ti mají Super Atom a MP JET Classic Diesel). Ostatně s motory Cox také létám jen já, ale s těmi tam moc nechodím, protože dělají velký hluk. Ty si spíš beru s sebou na svah (nějak dlouho jsem na žádném nebyl), kdyby to málo foukalo. A taky malé žhavítko a kapku nitrovaného paliva.

U těch Coxů je třeba nitrovat, nulaosmičky alespoň 5%, aby se daly seřídit. Je však třeba na druhou stranu počítat s tím, že nitrované palivo zvyšuje spotřebu, což se velmi projeví o Coxů se zadní integravanou nádrží. Čím více nitra, tím kratší dobu poběží, ale tím větší budou mít výkon.